Location de vélo (VLS et VLD)

La location de vélo recouvre deux formats bien distincts : le Vélo en Libre-Service (VLS), pensé pour des trajets courts et ponctuels avec des stations réparties sur le territoire, et le Vélo Longue Durée (VLD), pensé comme une alternative à l'achat d'un vélo pour un usage quotidien sur plusieurs mois. En milieu peu dense, ces deux formats ne sont pas pertinents dans les mêmes contextes.

Quand chaque format est-il pertinent ?

• VLS : pertinent sur un bourg-centre suffisamment dense pour justifier plusieurs stations et des trajets courts inter-stations (dernier kilomètre depuis une gare ou un pôle d'échange — voir Pôles d'Échange Multimodal) — peu pertinent à l'échelle d'une CdC entière en milieu très peu dense, sauf sur un pôle urbain identifié
• VLD : pertinent à l'échelle de l'ensemble du territoire, y compris en zone très peu dense — permet à un habitant de tester ou d'adopter le vélo comme mode de déplacement quotidien sans l'investissement initial d'achat, y compris pour du vélo à assistance électrique (VAE), souvent le format le plus adapté aux distances rencontrées en milieu rural

Quel public cible ?

• VLS : usagers occasionnels, touristes, actifs en complément d'un trajet en transport collectif (rabattement gare/arrêt)
• VLD : habitants souhaitant tester un usage quotidien du vélo (notamment électrique) avant un éventuel achat, ou ne pouvant financer l'achat direct d'un VAE
• Point de vigilance sur le report pour les publics précaires : le VLD, avec un tarif de location mensuel accessible, est souvent un meilleur levier d'équité que le VLS pour les publics aux revenus modestes en zone peu dense, l'achat d'un VAE représentant un frein financier important

Déclinaisons de fonctionnement et modalités juridiques

• VLS : gestion la plus souvent déléguée à un opérateur spécialisé (DSP ou marché public incluant maintenance et régulation des stations) — rarement géré en régie directe compte tenu de la technicité (bornes connectées, rééquilibrage des stations)
• VLD : gestion possible en régie directe (achat d'un parc de vélos, gestion des contrats de location en interne) ou via un prestataire spécialisé — solution plus légère à mettre en œuvre qu'un VLS
• Point commun : les deux formats peuvent être développés progressivement (démarrer en VLD avec un petit parc, avant d'envisager un VLS sur le bourg-centre si la demande le justifie)

Dimensionnement technique

Identifier les zones pertinentes :

• VLS : pôles générateurs concentrés sur un périmètre restreint (bourg-centre, gare, équipements structurants) — la pertinence dépend de la densité de ces pôles sur une zone de quelques centaines de mètres à quelques kilomètres
• VLD : ensemble du territoire, avec une attention aux distances domicile-travail/équipements compatibles avec un usage vélo ou VAE

Les briques de dimensionnement :

• VLS : nombre et localisation des stations, nombre de vélos par station, zone de chalandise de chaque station (rayon de marche à pied)
• VLD : taille du parc de vélos (dont part de VAE), durée de location proposée (mensuelle, plusieurs mois), modalités de retrait/restitution (point unique ou plusieurs antennes sur le territoire)

Inventaire des unités d'œuvre

Communes aux 2 formats :

• Coût d'acquisition du parc de vélos (classiques et/ou électriques)
• Coût de maintenance et de réparation
• Coût de gestion des contrats de location (temps agent ou prestataire)

Spécifiques au VLS :

• Coût des stations (bornes, ancrages, éventuelle connectivité)
• Coût de rééquilibrage des stations (redistribution des vélos entre stations)

Spécifiques au VLD :

• Coût de gestion des batteries (recharge, remplacement) pour la part de VAE
• Coût des équipements de sécurité fournis (antivol, casque)

Points de vigilance pour l'opérationnalité du service

• Maintenance : poste de coût souvent sous-estimé, en particulier pour les VAE (entretien batterie et moteur) — anticiper un budget de maintenance récurrent dès le dimensionnement initial
• Vol et dégradation : un risque à anticiper par le dispositif d'antivol et, pour le VLS, par la surveillance des stations
• Autonomie et recharge (VAE) : point technique déterminant pour le VLD électrique, à intégrer dans les modalités de restitution/échange
• Articulation avec les infrastructures cyclables existantes : la pertinence du service dépend directement de la qualité et de la continuité des itinéraires cyclables du territoire — voir Infrastructures cyclables
• Billettique et contractualisation : simple pour le VLD (contrat de location classique), plus technique pour le VLS (abonnement, paiement à l'usage, interopérabilité avec d'autres réseaux)

Méthodes de chiffrage

• CAPEX : acquisition du parc de vélos, stations pour le VLS
• OPEX : maintenance, gestion des contrats, rééquilibrage (VLS)
• Méthode simplifiée pour une première estimation : coût annuel moyen d'un vélo (amortissement + maintenance), à multiplier par la taille du parc envisagé, comparé aux recettes de location attendues

Estimer l'usage sans outil de modélisation

Construction de la fourchette basse et haute :

Critère	Fourchette basse	Fourchette haute
Qualité des infrastructures cyclables existantes	Faible/inexistante	Réseau cyclable structurant déjà en place
Topographie du territoire	Relief marqué (frein à l'usage non-électrique)	Relief modéré ou parc majoritairement VAE
Communication et animation locale	Limitée	Forte (essais gratuits, événements vélo, partenariat employeurs)

Ressources

• Fiche-service type, à décliner VLS/VLD (à venir)
• Totem type (à venir)
• DCE type (à venir)

Outil sur abonnement

Pour le VLS : fond de carte permettant d'identifier les zones de chalandise pertinentes pour l'implantation des stations (pôles générateurs, gares, équipements), avec simulation de fréquentation par station.

Pour le VLD : outil davantage orienté dimensionnement du parc (taille, part de VAE) selon la population et les distances du territoire, plutôt que cartographique.